Nuo metų pradžios grasinę surengti streiką visuomeninio transporto vežėjai savo grasinimus įvykdė. Sausio 18 dieną Darbininkų sąjunga surengė įspėjamąjį streiką. Pagrindiniai streikininkų reikalavimai buvo laiku mokėti algas ir jas padidinti iki 3000 tūkstančių litų. Vilniaus savivaldybės teigimu, dabartinis vidutinis vairuotojų atlyginimas siekia 1300 litų ir yra išmokamas pavėlavus 2-3 dienas.

Kaip tokį visuomeninio vežėjo streiką prieš savo darbdavį reikėtų vertinti rinkos požiūriu? Darbo sąlygos, darbo užmokestis, jo mokėjimo terminai rinkoje yra dviejų šalių susitarimo objektas. Rinkoje susitikę darbdavys ir darbuotojas, siūlantis savo darbą, susitaria dėl darbo pobūdžio - ką ir kaip pastarasis turės daryti, ir dėl darbo užmokesčio - kiek jis už tą darbą gaus. Visi streikuojantys vairuotojai, atėję į autobusų ar troleibusų parką, sutiko dirbti už tokį atlyginimą, kokį jiems sutiko mokėti jų darbdaviai. Niekas prievarta dirbti šio darbo jų nevarė, neprašė ir nereikalavo. Tai buvo laisvas ir savanoriškas dviejų šalių susitarimas.

Streiko reikalavimas padidinti mokamus atlyginimus yra ribinė, kraštutinė priemonė, kuri gali būti pateisinama, jei pasikeitė sąlygos rinkoje, išaugo darbo jėgos kaina, o visos asmeninės derybos dėl darbo sąlygų ir atlyginimo pakeitimo nepavyko. Tuomet darbuotojai gali susivienyti, pradėti streiką. Bet jie turi žinoti, kad šio streiko rezultatas bus vienas iš dviejų: arba darbdavys sutiks mokėti didesnį atlyginimą, arba jei reikalaujamas atlyginimas, jo nuomone, viršija rinkos lygį, nesutinkančius dirbti esamomis sąlygomis darbuotojus atleis iš darbo, o į jų vietą pasamdys kitus, sutinkančius dirbti už tokį atlyginimą. Beje, jei rinkos sąlygos iš tikrųjų yra pakitusios, darbdavys dažniausiai sutinka didinti algą nelaukdamas streiko, nes jis žino, kad rinkoje neras darbuotojo, sutinkančio dirbti už siūlomą kainą.

Šios dienos situacija, mano galva, labiau panaši į antrąjį variantą. Vairuotojų vidutinis atlyginimas 1300 litų, kuomet šalies vidutinė alga yra 1080, o analogiška veikla užsiimantys privatūs vairuotojai uždirbą minimalią algą. Minimalią algą gauna net apie 20 procentų gyventojų. Kuomet nedarbas viršija 10 procentų, geras verslininkas greičiausiai nesutiktų didinti algos, o ieškotų norinčių dirbti ir už siūlomą atlyginimą. Apie tai, ar valstybinės transporto įmonės yra geros verslininkės - šiek tiek vėliau.

Tačiau transportininkai streikavo ne tik prieš tą, kuris siūlo darbą - prieš darbdavį. Įvyko du vežėjų streikai prieš tuos, kurie nori atimti darbą ar trukdo dirbti - prieš valstybės vykdomą politiką. Vienas šių streikų vyko Lietuvoje, Šiauliuose, kitas - Prancūzijoje. Šiuos streikus vienija tai, kad vežėjai priešinasi prieš valstybės kišimąsi į verslą ir darbą. Šiauliuose streikavo privatūs vežėjai, priešindamiesi Vyriausybės nutarimams dėl privalomų kasos aparatų mikroautobusuose. Kasos aparatas, kurio pagalba valdžia nori suskaičiuoti visas įplaukas ir nuo jų suskaičiuoti mokesčius, vežėjų teigimu kainuoja tiek, kiek pusė paties autobuso. Dalis vežėjų, neįstengdami jo įsigyti, turės nutraukti veiklą. Taigi, valstybė negaus tiek mokesčių, kiek tikisi. Priešingai, be darbo likę vairuotojai greičiausiai pasibels į pačios valstybės kišenę, prašydami nedarbo ar socialinių pašalpų. Versle likę vežėjai turės didinti paslaugos kainą, kad jų pseudoinvesticija į kasos aparatus atsipirktų. Vadinasi, žmonėms kasos aparatai reikš pabrangusias, bet nepagerėjusias paslaugas. Vežėjams kasos aparatai reikš milžiniškus mokesčio administravimo kaštus ir padidėjusią vairavimo riziką, o įplaukos į biudžetą, neabejoju, bus menkos. Į žvirblius iš patrankų.

Prancūzijoje vežėjai streikavo prieš valdžios ketinimus sutrumpinti jų darbo dieną, neleisti jiems dirbti ilgiau nei 35 valandas. Nežinia, kokių tikslų siekia Prancūzijos valdžia, tačiau kišimosi į darbo santykius rezultatas visuomet yra blogas. Dėl to, kad manipuliuojama darbo dienos trukme ar kitomis sutarties sąlygomis, neatsiranda nei daugiau darbo, nei pinigų. Tiesiog pasireiškia neigiami darbo santykių reguliavimo rezultatai - žmonės lieka be darbo, mažėja jų atlyginimai.

Taigi, pastarieji du streikai yra streikai už rinką, o ne prieš ją, kaip pirmuoju atveju. Šie streikai yra nukreipti konstruktyvia linkme - jie siekia žmonėms laisvės susitarti ir galimybių dirbti. Žinoma, apmaudu, kad streikas tampa pagrindine kalbėjimosi su valdžia forma. Šių streikų rezultatai tai pat gali būti du: arba valdžia paklus streikininkų reikalavimams ir atsisakys savo ambicijų užvaldyti rinką, arba toliau vykdys savo politiką, kurioje nėra laimėjusių. Kai valdžia imasi reguliuoti, pralaimi visi, tiek darbuotojai, tiek darbdaviai, tiek pats biudžetas. Tiesa, ne visų pralaimėjimas yra tiesioginis ir akivaizdus. Tai leidžia valdžiai jį ignoruoti. Pavyzdžiui, jei įvedus kasos aparatus, dalis vežėjų bankrutuos, dėl bankroto bus galima apkaltinti krizę ar sumažėjusį gyventojų mokumą. Lygiai taip pat, jei būtų padidintas užmokestis valstybinio transporto vairuotojams, gyventojai su šiuo faktu nesusietų pabrangusio bilieto kainos arba bedarbiu likusio draugo, kuris būtų sutikęs vairuoti troleibusą už 1300 litų.

Pabaigoje norėčiau sugrįžti prie komentaro pradžioje neatsakyto klausimo, ar geras verslininkas yra valstybinis vežėjas. Atsakydama į šį klausimą, atsiribosiu nuo konkrečių autobusų ir troleibusų parkų ir jų administracijų. Kalbėsiu tik apie prielaidas, kurias jų efektyvumui sukuria esanti transporto sistema. Taigi, esanti transporto sistema nesukuria jokių prielaidų efektyviai organizuoti valstybinio (visuomeninio) vežėjo darbą. Ji negali būti efektyvi, nes šioje srityje nėra konkurencijos. Visi pelningiausi maršrutai be konkurso tenka valstybiniams vežėjams, kompensacijos už vadinamųjų lengvatininkų vežimą taip pat mokamos tik valstybiniams vežėjams, o brangius kasos aparatus privalo turėti tik privatūs. Transporte situacija labai skiriasi nuo kitų sričių, pavyzdžiui, bankų, kur taip pat veikia du valstybiniai bankai. Jei mes galime pasirinkti, kur laikyti savo santaupas, tai kokiu transportu važiuoti, deja, mes mažai tegalime pasirinkti. Nes už mus pasirinko mūsų valdžia, ir visai nesvarbu, kokio ji lygio. Ji nustatė, kiek ir kokių alternatyvų mes turėsime, kelis mikroautobusus ir kokiu maršrutu. Žinoma, kad tokiomis sąlygomis apie efektyvumą, apie rinkos santykius nekalbame. Galime kalbėti apie grupių ar asmeninius interesus.

Transporto sektorius privalo būti pertvarkytas, pradedant nuo valstybinių ir privačių vežėjų veiklos sąlygų suvienodinimo, baigiant visišku valstybinių transporto įmonių privatizavimu. Tai yra būtina, jei norime važiuoti ir jei norime važiuoti patogiai ir pigiai. Beje, pirmąją rinkos pamoką savivaldybės jau išmoko. Tuomet, kai valstybinio transporto vairuotojai streikavo, vietoje jų į maršrutus išvažiavo privatūs vežėjai. Belieka išmokti antrąją ir imtis valstybinio transporto privatizavimo.